明清时棉织业产地主要分布在10个省区：北直隶、南直隶、山东、山西、河南、陕西、浙江、江西、湖广、四川（以明制为准）。太湖流域的苏、常、松3府是全国棉织业中心。尤以松江府所产最为精良，不仅销行全国，还远销日本，号称“衣被天下”。苏州府7县均产棉布，嘉定、常熟最盛。嘉定布远销蓟、辽、山、陕，常熟所产售于齐、鲁地区。常州府五县以无锡所产为他邑所不及。境内机杼之声遍及村落。浙江湖州、嘉兴的棉织业规模也相当可观。北方诸省中河北的保定、正定、冀、赵、深、定诸府州的棉织业也很发达。明时肃宁之布在产量上相当松江的1/10，质量上“几同松之中品”（明王象晋《群芳谱》、徐光启《农政全书》）。清时河北棉织品之精良，“亦遂与松、娄匹”（清方观承《棉花图》）。陕西中部葭川、宜君、鄜州、耀州等地农村棉织业也有可观，然产质量均不高，无竞争能力，只能在附近销售。其他如福建建宁府、广东的广、惠、琼、廉、雷等府州虽也有棉织业，但不很发达。
明清时黄河流域植棉业比较发达，而棉织业则不如长江流域。明王象晋《群芳谱》说：“北方广树艺而昧于织。”徐光启《农政全书》说：“今北土之吉贝贱而布贵，南方反是。”这是因为北方气候干燥，日照长，雨量少，适宜于棉花的生长。同时也因为气候干燥，湿度不够，给纺纱带来困难。故而所织棉布质量上无法与江南竞争。另外，早期棉织业产地川、闽、粤一带，在明清时已趋衰落。广东的棉布多来自吴、楚（《广东新语》）。福建的棉布“悉自他郡至”（《闽大记》）。泉州的丝缕棉絮，皆仰吴、浙（嘉靖《泉州府志》）。四川人民甚至不谙纺织，由江楚成布，运川销售（《清高宗实录》乾隆三十年十月）。总之，由于东南地区棉织品质量深受各地欢迎，其他产地包括有悠久历史的棉织业区均因无力竞争，纷纷衰落。
近代外棉、棉织品的输入，对中国植棉业和棉织业产生很大影响（鸦片战争前后外棉的输入，仅次于鸦片占第2位，织棉品占第3位）。这是对中国民族棉织业的重大打击。但19世纪末至20世纪初，美洲棉种包括陆地棉、海岛棉的传入，对中国棉种的改良上起过一定的作用。由于美洲棉是细绒棉，纤维长质量高，不过百年很快地几遍全国，代替了传统的粗绒棉。20世纪20年代前，北至直隶，南延两粤，东则浙、苏，西及甘、陕皆试种洋棉。
（邹逸麟谭其骧）
中国历史时期城市分布和交通路线的变迁国内交通路线和城市分布的演变中国境内各地区之间交通道路的开辟和城市的兴起为时很早。商代几次所迁的都城和周代天子和各诸侯所建的都城，都是各地区的重要城市。为了政治控制和经济交流的需要，各城市之间有了相当发达的水陆交通路线。甲骨文中已出现了“车”、“舟”二字，说明已具备了一定规模的水陆交通。《诗经》中所称颂的“周道如砥，其直如矢”，“周道倭迟”，反映了周朝境内已经有了坦直而绵长的陆路大道。
春秋战国时代，列国之间战争频仍，商业交换也比较发达，各国都大力发展交通。到了战国后期，不仅华夏诸国之间有了发达的水陆交通路线，例如魏、赵、齐等国之间有着许多交错的陆路大道，史称“午道”。就是进入边徼地区也新辟了道路，如金牛道等。这些都为中华民族在政治上和经济上作为一个共同体的形成提供了基础。
秦始皇统一后，将战国以来零乱错杂的交通道路进行统一和改建，如大修驰道，形成了以咸阳为中心辐射向全国各地的水陆交通网。汉代兴起，又在此基础上加以扩展和延伸。主要有下列几条干线：
1西北干线。由长安往西，沿渭水河谷或泾水河谷，踰陇山、六盘山，贯通河西走廊，通往西域各地。
2北路干线。有2条：一条是秦始皇为抵御匈奴所开的直道。自咸阳北面淳化为起点，北由子午岭上，进入鄂尔多斯草原，至今包头市西南秦九原郡治所。今尚有断续遗迹可寻。汉时仍被利用。一条是从长安（或咸阳）东出，沿着渭水至蒲津渡河，沿汾水河谷而上，经平阳、太原，以至云中、代郡。战国时秦晋交通多由此道。
3西南干线。由渭水流域向南穿秦岭间河谷，由故道、褒斜道、子午道等栈道进入汉中盆地，再由战国时秦国所开石牛（金牛）道入蜀。秦灭蜀即由此。自此再循秦汉所开五尺道或称西南夷道入滇。
4南路干线。由长安东南出武关，经南阳盆地出襄阳，下汉水至江陵，由荆江溯湘水经灵渠下漓水、郁水至番禺（今广州）。由此入海，再往南海诸国。另外还有从长江溯湘、赣等水而上，从五岭上几条山道如横浦关（今梅岭关）、阳山关、湟溪关等，进入岭南地区。
5东路干线。从长安东出函各关至洛阳，东经成皋、荥阳，循济渎抵定陶，以达东方大都会临淄。这条路线是战国以来中原东西交通的干线，也是秦汉帝国的动脉。
6东北干线。从长安至洛阳，再自洛阳渡河，沿着太行山东麓，经邺、邯郸，以通涿、蓟，复向东北至辽东地区。
7东南干线。由洛阳东经成皋、荥阳至陈留，沿战国时魏国开凿的鸿沟南下，由颍入淮，逾淮由肥水、巢湖以抵长江，渡江由胥溪运河进入太湖地区。另一条支线，由济渎经定陶出荷水，由泗入淮，复沿吴王夫差所开的邗沟抵达江干，渡江而至太湖流域。
8长江干线。这是唯一一条不是由首都出发的水运干线。公元前308年秦司马错率巴蜀众10万，大船万艘，米600万斛，浮江伐楚。前210年秦始皇自云梦一带浮江而下，过丹阳，至钱唐（今杭州）。这些说明长江干流是长江流域水运的主要干线。
以上是秦汉帝国境内以首都为中心通向四方的主要交通干线，其间还有许多支线相连，难以备述。这一全国性水陆交通网是先秦以来长期形成，而又由秦汉帝国统一经营的结果，不仅在当时起着加强各地经济文化交流和巩固统一帝国的积极作用。并且为后代长期沿用。直至近代铁路出现以前，仍然是我国境内主要交通干线。
随着各地区间经济交流的加强，在这些主要交通干线上先后涌现了一批重要的工商业城市。如横贯东西干线上有咸阳、长安、洛阳、荥阳、濮阳、定陶、临淄等，通往北方干线上的温、轵（今河南济源西）、杨（今山西洪洞东南）、平阳（今临汾西南）、邺（今河北临漳西南）、邯郸、涿、蓟（今北京城西南隅）等，通往东南干线上的大梁（今河南开封市）、睢阳（今商丘县南）、彭城（今江苏徐州市）、寿春（今安徽寿县）、合肥等，通往南方干线上的阳翟（今河南禹县）、宛（今南阳市）、以至南海的门户番禺（今广州市）。还有长江干线上代表上中下游的3个大城市——成都、江陵、吴。以上这些城市都是两汉时代一方的经济都会。
东汉明帝时王景修治了从荥阳至徐州彭城入泗水的汴渠以后，逐渐替代了鸿沟成为中原地区南北水运的干线。建安年间曹操主持兴修了白沟、利漕渠、平虏渠、泉州渠、新河以后，河北平原上又增添了一条贯通南北、直达今天津并东抵滦河的水运路线。特别引漳水入白沟以通漕的利漕渠的开凿，使从白沟上游来的漕运，可由此渠析入漳水，西溯邺城。使原来已处在南北陆路交通要道上的邺城，更添了水运的方便，遂使其地位日显重要，终于替代了邯郸，成为河北平原上的第一都会。曹操称魏公都此，以后的后赵、前燕、东魏、北齐均在此建都。在长江流域，成都作为蜀汉的都城仍居长江上游的首位，江陵和建业成为长江中下游的两大政治经济中心。
西晋以后，南北分裂，战争频仍，在交通事业上无多大建树。隋唐统一帝国的出现，又为全国水陆交通的重新布局提供了条件。隋代开凿的广通渠、通济渠（汴河）、永济渠、邗沟（山阳渎）、江南河等一系列运河，沟通了黄、淮、海、江、钱塘五大流域，形成了长安、洛阳一线为主轴，向东北、东南辐射的南北大运河。唐代继承了隋大运河而稍有改建。宋代又以首都开封为中心开凿了蔡河、五丈河、金水河等运河，与汴河合称漕运四河。唐宋二代在运河河道整治工程和航运管理上均较前有较大进步，隋唐以后造船工业又特别发达，水运费用低廉，所以唐宋时代黄河流域水运交通十分发达，而长江流域几乎“无不通水，故天下货利，舟楫居多。”（《国史补》）。当时一些重要工商业城市无一不在永运的沿线或枢纽处。如扬州地处长江下游，位于运河和长江的交会点上，为唐代全国第一工商业大都会。其次是长江上游的成都。再次有永济渠沿岸的魏州（今河北大名）、贝州（今清河）、通济渠（汴河）沿岸的汴州（今河南开封市）、宋州（今商丘），古汴河和泗水交会的徐州，邗沟和淮河交会的楚州（今江苏淮安），江南河沿线的润州（今镇江）、苏州、杭州，以及长江及其主要支流沿岸的荆州（今湖北江陵）、鄂州（今武昌）、潭州（今湖南长沙）、岳州（今岳阳），江州（今江西九江市）、洪州（今南昌）等等。陆路交通方面，唐代略有扩建，如开元年间开大庾岭，贞元年间开蓝田至内乡新道七百里等，但对整个陆路交通的布局影响不大。
元明清时代从大都（北京）至杭州的南北大运河，完成于13世纪末元世祖时，但因水源问题没有解决好，不胜重载，终元一代漕粮以海运为主。至15世纪初明永乐时在元代旧道基础上予以改建，自此南北水运畅通。这条举世闻名的京杭运河是中国东部平原上沟通南北最近直的水运路线，在河道工程设计和航运管理上都达到当时世界上第一流的水平。大运河形成后的400多年里，一直起着沟通南北水运的大动脉作用。当时一些商业发达的城市，大多在大运河沿岸，如通州、直沽（天津）、沧州、德州、临清、东昌（今聊城）、济宁、徐州（明万历以后已不在运河航线上）、淮安、扬州、镇江、常州、苏州、嘉兴、杭州等等。同时还出现了一批由于交通地位重要而形成的商业城镇，如河西务、南阳镇、清江浦（今淮阴市）、王营等等。20世纪初南北漕运停办，运河失修，渐趋湮废。近代铁路随之兴起成为全国主要交通干线后，有的城市因非铁路所经，渐趋衰落，如临清、聊城、济宁、扬州、淮阴等。有的则因新修铁路所经由一个村镇很快发展成为重要工商业城市，如东北的长春、哈尔滨，河北的石家庄、唐山，安徽的蚌埠等等。近百年来帝国主义势力入侵长江流域和沿海地区，开埠通商，先后新涌现出了一批半殖民性质的工商业城市，如上海、天津、青岛、大连等，这已是众所周知的了。
域外交通的历史发展中国与域外周边各国的交通，开始也很早。大致可分为陆上和海上两路。陆上的交通路线，最著名就是从河西走廊通往西域的道路。中国的丝和丝织品多由此西运，故后世称为“丝绸之路”。自公元前2世纪张骞通西域后，使者、商人相望于道，对东西方经济文化的交流起过很大作用。两汉时期这条道路自河西走廊西出，于塔克拉玛干沙漠分为南北2道，北道沿着天山山脉南麓，南道沿着昆仑山脉北麓，均越过帕米尔高原，经中亚各地，最远至地中海东岸。
魏晋以后至隋唐时期又发展为南北中3条干道。中道即两汉的北道，南道仍旧。在天山山脉北麓又开辟了一条新道，称为北道。这三道越过帕米尔高原后，与两汉有所不同。南道折西南至印度洋，中道至波斯湾，而北道西抵地中海。近年来这几条道路上都发现了古代丝绸织物，反映了东西方丝绸贸易的盛况。
此外，中国还有几条通往域外的陆路交通线。一条是由西南通往印度的陆道，即川滇缅印道。大致从四川成都为起点，经西昌，渡金沙江，至云南大理一带，再西南至缅甸伊洛瓦底江上游，越过亲敦江和那加山脉，至阿萨姆沿布拉马普特拉河谷，至印度平原；或由伊洛瓦底江航行出海至印度。从公元前2世纪张骞在大夏（阿富汗）看到蜀布和邛竹杖以及印度孔雀王朝（前321～前185）的著作《政事论》、《摩奴法典》中已有支那帕塔（apatta，意即支那成捆的丝）一词的出现的事实来推测，这条西南丝路开创实早于西北丝绸之路。东汉开哀牢夷，置永昌郡（治今云南保山东北），成为西南域外交通的重要孔道。唐时川滇通缅印的交通更为发达，据贾耽《边州入四夷路》和樊绰《蛮书》的记载，基本上沿袭了这条道路。宋元时大理、云南与缅甸的交往更多。元时曾6次派使者到缅甸。明清时八莫为中缅陆路交通上的重要商埠。这条路线与近代滇缅公路基本吻合。抗战期间曾为中国唯一对外交通线。
一条是从青海西宁一带湟中地区，经过柴达木盆地南缘，越过阿尔金山脉去新疆的于阗，从于阗经传统的丝绸之路南道通往西域这条青海道开始于何时尚不清楚。不过有明确记载则始于北魏太平真君六年（445）。《魏书·吐谷浑传、西域传》记载，在魏军追击下，白利延从青海湖走白兰（今青海都兰、巴隆一带），驱其部落渡流沙，进入于阗。自后由青海道往来于西域的记载不少，这是因为东晋南北朝时期南北分裂，河西走廊被阻时，往往取青海道。北魏神龟元年（518）宋云西行，即由青海道至阿富汗、印度。西魏时印度僧阇那崛多经帕米尔及于阗，达吐谷浑，至鄯州，走的也是青海道。南朝政府与西域的交通，因北朝的阻隔，也多自敦煌以西经吐谷浑境进入益州。隋唐统一，河西走廊畅通，青海道逐渐袁落。另一条是从上条分出的，自青海经西藏、尼泊尔，至印度道。唐贞观十五年（641）文成公主和吐蕃松赞干布联姻后，三四十年间，唐蕃交通十分频繁。当时从中原去印度多舍中亚道，而走吐谷浑、吐蕃、尼波罗至天竺道。唐玄奘、道生、道方等法师均由此去印度求法。
中国有着绵长的海岸线，众多的港湾，提供了海上交通的方便。春秋战国时代中国东部沿海齐、吴、越等国都有在海上航行的记载。两汉时代发展为国际交往的重要路线。
中国北部的海上交通，如由山东半岛渡渤海、趋辽东，沿朝鲜半岛西、南岸抵日本，是中、朝、日之间海上交通最早航路。但当时日本、朝鲜经济比较落后，这条航路张骞通西域行程图（前139—前126年、前115—前114年）的经济意义不大。南部海上航路在西汉时已远至孟加拉湾西岸。据《汉书·地理志》记载，自日南障塞（今越南顺化）或徐闻、合浦出海，经马六甲海峡，沿途停泊各港口，最终到达黄支国。黄支国一说今苏门答腊西北部，一说今印度马德拉斯西南。东汉时中印海上交通畅通不衰。罗马帝国东部也有商人远洋来华通商。三国时魏、吴二国东临大海，都注意发展海上交通，曹魏时曾二次遣使渡海前往日本。孙吴政权也曾遣使航海往林邑（今越南南部）和扶南（今柬埔寨）以及南洋群岛中若干岛屿。这条航路在两晋南北朝时是中、印高僧往来的必由之路。那时的广州为中国海外交通的第一大港。
隋唐统一帝国的建立，更注意发展海上交通。除继续发展大陆沿海的航运外，北方至新罗，日本，南方至西域南海的海上交通十分频繁。隋唐时去日本的航路有2条：一条从山东半岛北部登州，越过渤海海峡，沿着辽东半岛南岸和朝鲜半岛西海岸，经济州海峡、对马海峡至日本。一条从扬州出海，横渡中国海，抵达日本。日本遣唐使前期多走北道，后期多走南道。南方的航行大多从广州出发，西南经今越南中南部的林邑、真腊沿海地区，至今新加坡海峡，东航可至诃陵（今爪哇岛），西航经室利佛逝（今苏门答腊）、伽芝洲（今尼科巴群岛）至狮子国（今斯里兰卡），再沿着印度半岛的西岸，经波斯湾至幼发拉底河口登陆，趋大食国的首都缚达城（今巴格达）。这是东西方两大帝国的海上交通航路。阿拉伯商人亦多经此航路来华贸易。
隋唐时期随着海上交通和对外贸易的发展，中国沿海地区出现了一些港口城市。在北方的有登州（今山东蓬莱）、莱州（今掖县），南方的有楚州（今江苏淮安）、扬州、明州（今浙江宁波）、温州、福州、泉州、潮州、广州、交州（今越南河内）和苏州的华亭（今上海市松江县）等。
宋代因西北有西夏的阻隔，中西陆路交通衰微，再加上指南针的应用，海上交通较前更为发展。宋元时不仅发展了与马来半岛、印度支那半岛、印尼群岛、菲律滨群岛、印度半岛和巴基斯坦各地港口的交往，还远至波斯湾沿岸、阿拉伯半岛以及东非的索马里、马达加斯加一带和地中海区域的西班牙南部。元代大陆沿海的航运也很发达，当时的南北漕运多走海路，其路线从刘家港（今江苏太仓浏河）放洋北上，绕成山角以达天津。宋元时与日本、高丽上间官方和民间贸易十分繁盛。1976～1977年，在南朝鲜木浦附近海底发现载有大批金属器皿和铜钱的中国沉船，时间大约为元代后期，是当时海上贸易的物证。
宋代在沿海重要对外贸易港口置市舶司（务）等机构，管理通商事务。北宋设立市舶司的有：广州、杭州、明州、泉州、密州板桥镇、秀州华亭等。南宋增设温州、江阴军（今江阴）、秀州海盐、澉浦数处。其他如通州（今南通市）、楚州、海州（今东海县）、越州（今绍兴）、台州（今临海）、福州、漳州、潮州、雷州（今广东海康）、琼州（今琼山）等，都是海上贸易港口。元代设市舶司的有广州、泉州、温州、庆元（即明州）、杭州、澉浦和上海。其中最主要的是广州、泉州和明州。
明清时代海上交通更为发展，海舶所至遍及欧亚非一些主要港口。明初永乐、宣德年间（1405～1433）郑和领导的远航船队7次下西洋，经37国，向南到了爪哇岛，向西到波斯湾、红海，最远到了赤道以南的非洲东海岸，在世界航海史上是一件伟大的壮举。
16世纪以后，西欧殖民主义者开辟了通向印度、远东、美洲的新航路。从此远洋航路遂为其所垄断。鸦片战争后，中国的沿海航线亦被控制，港口被迫开放，甚至丧失了内河航行权。直至中华人民共和国成立后，航海事业才开始了新的篇章。
（邹逸麟谭其骧）
中国历史时期东部平原的水系变迁中国东部平原河流大都发源于西部山区，因而一般含沙量都较高，历史上经常泛滥决口，加之人工整治不当，河道变迁极其复杂。
黄河黄河自远古以来即为多泥沙河流。公元前4世纪黄河下游因河水混浊即有“浊河”之称。公元1世纪初，有人指出“河水重浊，号为一石而六斗泥”。唐宋以后泥沙有增无减。这些泥沙中的一部分堆积在下游河床上，日积月累，河床淤高，全靠堤防约束，时久形成悬河。每逢伏秋大汛，防守不力，轻则漫口决溢，重则河道改徙。据粗略统计，黄河下游决口泛滥见于20世纪50年代前历史记载的约1500余次，较大的改道有二三十次，洪水遍及范围北至海河，南达淮河，纵横25万平方公里，对中国黄淮海平原的地理环境影响巨大。
就黄河下游河道变迁的特点而言，大致可为下列7个时期：
1公元前4世纪（战国中叶）以前。上限大致始于新石器时代。当时黄河下游流经河北平原，在渤海湾西岸入海，因两岸未筑堤防，河道极不稳定。据文献记载，黄河曾往返更迭多次流经的有《禹贡》、《山海经》和《汉书·地理志》中记载的三道。前二道在河北平原偏西，沿太行山麓北流，《山经》大河下游大致走今雄县、霸县一线，至今天津市区附近入海；《禹贡》大河下游在深县与《山经》大河别流，穿过今河北平原中部，于青县以东入海；而《汉志》大河则离开了太行山东麓，经豫东北、鲁西北、冀东南，东北至黄骅县境入海。上述三河道在战国中期以前或迭为主次，或同时存在，而以流经《汉志》大河为常见。在古代，“河”即为黄河的专称。据《汉志》、《水经注》记载，河北平原上被称为“河”的水道达10余条，均可能为黄河某次决流改徙后的故道。
总之，这一时期的黄河下游因堤防未筑，河道无所约束，漫流改徙无定，或时出现多股河道并存的局面。到战国中期，下游两岸全面筑堤，河道开始固定，即《汉志》河水和《水经注》大河故渎。
2公元前4世纪～公元初年（战国中期至西汉末年）。战国中期黄河下游地区人口稀少，初筑堤防时，两岸堤距宽达50汉里（1汉里相当现今414米），大溜（水流主泓）得在堤内游荡，河道蓄洪能力较强，不易发生决口。以后生齿日繁，在大堤内河槽两旁淤出的大片滩地上进行了垦殖，修筑民捻以自卫，远者距水数里，近者仅数百步。遂使河床迫束，河身多曲，淤高迅速，险情迭出。西汉末年今河南浚县境内河道，“河水高于平地”，显然已成悬河。这是秦汉以来黄河中游地区水土流失加剧的结果。西汉一代河患严重，仅见于文献记载的就有10次较大规模的决溢改道。其时北决多形成汊道，曾出现过的有屯氏河、张甲河、鸣犊河等，起过一定的分洪作用。而东南决口则往往夺泗淮入海，豫东、淮北平原灾害尤为严重。如公元前132年河水在东郡濮阳瓠子口（今河南濮阳县西南）决，东南夺泗、淮入海，洪水泛滥16郡境，相当今豫东、鲁西南、淮北、苏北等广大地区，成灾20余年。公元11年王莽时黄河东决，河淮之间水灾延续了60年之久。
3公元1～10世纪（东汉至唐末）。在将近千年时间里，黄河下游河道出现过相对稳定的局面。间有决溢，亦未酿成大规模改道。其原因：一是东汉开始大量游牧民族入居黄河中游，返耕还牧，次生草原和灌木丛代替了耕地，水土流失相对减弱；二是公元70年著名水利学家王景对西汉末漫流的河水进行全面治理。通过疏浚壅塞，截弯取直，修筑堤防和水门等措施，开辟了一条新道。这条新道大体流经冀鲁交界地区，至今山东利津县境入海。线路顺直，有利于泥沙的冲刷，积淤缓慢；三是当时黄河下游存在不少分支，或单独入海，或流入其他河流，起着分洪、排沙的作用，故河道稳定。
4公元10世纪～1127年（唐末至北宋末）。经近千年的堆积，至唐末开始黄河下游河口段已渐淤高，公元893年（唐景福二年）河口段就发生过改道。至11世纪初，今山东商河、惠民、滨州市县境内河道又“高民屋殆逾丈”。此后决口上移至澶州（今河南濮阳）、滑州（今滑县东旧城）一带。据统计，从10世纪至12世纪20年代，这一地区的决口次数占下游地区总决口的1/3。著名的决口地点有1019年（北宋天禧三年）滑州天台山、1034年（景祐元年）澶州横陇埽、1048年（庆历八年）澶州商胡埽、1060年（嘉祐五年）、魏县（今河北大名东）第六埽、1077年（熙宁十年）澶州曹村、1081年（元丰四年）澶州小吴埽、1099年（元符二年）内黄口等处。决口后改道频繁。总的趋势是河道逐渐向北摆动。五代末年、北宋前期决出的赤河、横陇河，都在唐代大河之北。1048年商胡埽决口后，河道北流经今河北平原中部，会合御河（今南运河）至今天津入海，史称黄河北派。1060年从魏县第六埽决出一股河道，东流经冀鲁交界一带入海，史称黄河东派。此后，北宋统治阶级内部在黄河河道应维持北派抑或东派的问题上争论不休，直至北宋亡国。在这80年内，黄河时而北派（共49年），时而东流（共16历代黄河下游变迁略图年），时而两股并行（共15年），时而东决入梁山泊分南北清河入海。黄河下游开始进入变迁紊乱的时代。
51128年～16世纪中叶（金元至明嘉靖万历时）。1128年（南宋建炎二年）为阻止金兵南下，宋王朝竟于今河南滑县西南人为决河，使黄河东流经豫东北、鲁西南地区，汇入泗水，夺泗入淮（见泗河）。从此黄河离开了春秋战国以来流经今浚、滑一带的故道，不再进入河北平原，在此后的700多年中以东南流入淮为常。这是黄河下游变迁史上划时代的大事。
本时期变迁特点可归纳为以下三点：第一，决口地点西移。起初决口多在今山东竟内（12世纪50、60年代），以后西移至今河南汲县、阳武（今原阳东部）、延津一带（12世纪80、90年代）。到13世纪70年代～14世纪40年代，决口已移至新乡、原武（今原阳西部）、荥泽（今郑州市西古荥镇）一带，几至黄河下游冲积平原的顶端。第二，河道干流逐渐南摆。12世纪中期以后河道经豫东北、鲁西南，至今山东梁山县境流入泗水。以后逐渐南摆进入豫东开封、商丘地区，经安徽砀山、萧县至江苏徐州夺泗入淮。金元之际两次人为决河，先后由濉夺泗或由涡入淮（见涡河）。13世纪后期有一段河道夺颍河入淮，达到黄河下游扇形平原的西南极限。至此，黄河下游河道已自太行山东麓至黄淮平原的西端的整个华北平原上扫射了一周。第三，下游河道除干流外，同时分出几股岔流，迭为主次，变迁无定。自12世纪下半叶（金大定年间）开始，即出现“两河分流”的局面。以后又分成3股，大致均流经今废黄河一线以北汇入泗水，夺泗入淮。到13世纪下半叶（元初），下游又出现了夺濉、涡、颍入淮的几股。嗣后，或东流入泗，或南流入淮，时而又东北决入马颊河、徒骇河、北清河（今山东东平以下黄河）入海。经常数股并行，迭为主次，变迁极为混乱。元末贾鲁治河时曾整治一条从河南封丘东至徐州夺泗入淮的河道，史称贾鲁河。不久即告废坏。明初河道多北决毁运。永乐以后治河以保运为主。故中叶以后开始形成较固定的汴、涡、颍3道，以汴道（约当今废黄河，因古代汴水所经而名）为干流。1495年（弘治八年）在黄河干流北岸从河南武陟至江苏沛县筑成一道太行堤后，北决的次数相对减少，多由南岸分流由滩、涡、颍、浍等河入淮。
616世纪中叶～1865年（清咸丰五年）。黄河下游多股分流的局面至16世纪中叶（明嘉靖中叶）基本结束，“南流故道始尽塞”，“全河尽出徐、邳，夺泗入淮。”后经万历初年潘季驯推行“筑堤束水，以水攻沙”的治河方针，下游河道方始基本固定，即今图上的废黄河。其后虽有决溢，但旋即恢复故道。清前期经大筑堤防，河南境内河道出现过一段相对安流时期，而山东、江苏境内河段决口次数增多。江苏徐州至淮阴河段兼作运河，是“咽喉命脉所关，最为紧要”。潘季驯治河重点即在这一河段上，如大修两岸遥堤、缕堤，重修高家堰，抬高洪泽湖水位，蓄清刷黄等工程。到清初河患的重心下移淮阴至河口段，这是因为金元以后黄河长期夺淮入海，大量泥沙排入海口，河口不断延伸，使坡降变化，加速河口以上河道的淤积。故18世纪以后徐州以下河患最为集中。19世纪以后，河道淤废不堪，决口连年发生，更兼国内政治动荡，治河不力，发生新的改道已不可避免。